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Euro 7 동향 파악 - ACEA ACEA는 16개의 유럽 차 제조업체를 대표하기 때문에 우리들의 의견은 중요하고 우리 회원들은 모든 AGVES(Advisory Group on Vehicle Emssion Standards) 미팅이랑 European Commission이 개시한 회의에 참석하였습니다.우리는 탄소 중립의 목표를 2050년으로 정했지만 공동 의원들은 이산화탄소 타겟을 2025년과 2030년으로 정했습니다. CLOVE는 테스트 조건 외에도 배기제한 시나리오를 Euro 7을 위해 조사하였습니다. LDV와 HDV는 각각 두개의 시나리오를 받았는데 배송 시스템의 중심인 N1 차량과 승용차가 제안되지 않은 점이 의아했습니다.환경 차원에서는 큰 N1 차량 한대가 작은 N1 차량 두대보다 물품을 배달하는게 나아서 ACEA는 이것이 새로운 emission 규제에 적용되었으면 좋겠습니다. ACEA는 CLOVE의 emission 한계 시나리오와 새로운 테스팅 컨디션이 합쳐지면 내연 기관으로 구동되는 차량을 금지하는 것이랑 다름없다고 봅니다. 다시 강조하지만 HDV는 유럽의 중심이므로 모든 HDV를 같이 묶어서 제한할 수 없습니다. ACEA는 이런 시나리오들은 제조업체들의 생각과정을 무시하면서 만들었다고 생각하고 RDE 경계 조건 밖에서 테스트를 수행할 때 GLOVE는 테스트의 severity를 공개하지 않았습니다. 그러므로 단순한 통계만으로는 새로운 규제를 만드는 것은 힘듭니다.Euro 6가 새로 생겼을 때 테스팅을 랩에서 진행했지만 10년 이내에 PEMS의 개발이 on-road testing을 가능하게 만들었습니다. ACEA는 Euro 7이 제한을 정할 때 측정의 불확실성을 고려할 것이라고 믿습니다. 그러므로 측정 불확실성에 대처를 할 수 있도록 엔진 제작 업체들은 engineering target을 제한값 보다 훨씬 낮게 잡아야 할 것입니다. ACEA는 규제의 단순화가 입법자만을 위한 단순화가 아닌 매일 규제를 다뤄야 하는 EU의 제조업체를 위한 단순화를 추구합니다. 현대사회에서는 emission 규제와 기술 요구 사항이 세계 전체에서 조화를 이루고 있습니다. EU 규제의 변경은 UN 레벨에서도 보여질 것이고 격렬한 규제는 EU 규제를 전 세계적으로 격리시킬 수 있습니다. 이것은 EU 산업에 해로울 수 있고 다른 국가들이 진보적인 EU 법률 제정을 따르지 않으면 환경에 안좋은 영향을 끼칠 수 있습니다.

작성일 : 23-07-10

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Euro 7 동향 파악 - European Commission 현대사회는 차량에 대한 급격한 변화에 대응해야 합니다. 2035년부터 판매되는 차량은 모두 ZEV(Zero Emission Vehicle)가 되므로 현재 10%도 안되는 Fuel Cell과 전기차가 12년후에는 80%의 LDV와 35%의 HDV가 ZEV가 될 것입니다. 우리의 주요 목적은 대기질 향상과 내부 마켓을 보장하는 것입니다.배기규제는 모든 LDV에서 25년 7월 1일부터 Euro6의 가장 낮은 값이 적용될 예정이며 HDV에서는 27년 7월 1일부터 엔진에서 차량 테스트로 변경되며, cold와 hot emission을 따로 관리할 예정입니다. Euro 7 규제가 적용되면 2018년에 비해 NOx를 80%이상 줄일 수 있습니다. 브레이크와 타이어는 의도치 않는 미세플라스틱을 환경에 배출합니다. 그래서 브레이크와 타이어에서 나오는 PM2.5의 양이 배기장치에서 나오는 양보다 많지만 측정방법이 없어 개발중입니다. Global Technical Regulation 22에서는 배터리 상태를 보여줄 수 있는 시스템을 도입할 수 있고 최소 성능의 요구사항도 보여주지만 버스와 트럭을 위한 데이터는 아직 수집중입니다. 요약하면 통계상 NOx는 승용차와 벤에서 35%, 버스에서 56% 감소가 예상되며, 미세먼지는 승용차와 벤에서 13%, 버스에서 39% 감소가 예상됩니다. 이 변화들이 비싸게 느껴질 수도 있지만 90 ~ 150 유로 정도의 가격 증가정도일것이며, 새로운 Euro 7기술에 1유로를 쓸때마다 건강과 환경에 5유로 이상의 값어치를 보여줄 것으로 예상됩니다. 우리 제안은 whole-vehicle testing을 바탕으로 만들었습니다. 승용차와 밴에는 차이가 별로 없을 것이고 필요한 기술들은 이미 쓰이고 있습니다. 이 제안은 Parliament와 Council가 오랜 시간을 거쳐서 논의하고 합의를 할 것입니다. AGVES는 정기적으로 만나서 협의가 끝나기 전에 조치를 취할 계획입니다.

작성일 : 23-07-10

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Euro 7 동향 파악 - VDA Euro7은 Euro6에서 규제가 강화되면서 많이 일어나지 않는 일에 중점을 두고있습니다. 해당 규제가 너무 엄격하여 유럽에 도움이 되기보다는 유럽을 다른 시장에서부터 격리시킨다고 생각하기 때문에 파워트레인 개발 같은 경우에는 Euro7 규제 대신 세계 전체의 규제를 보는 것이 맞다고 생각합니다. 이 새로운 규제는 현실적이지 않으며, 시간내에 구현도 불가능합니다. Euro7은 엔진과 후처리 시스템 개발을 25년 6월에 시작한다면 개발기간이 1년밖에 주어지지 않습니다. 신규 디자인을 26년에 결정하고 27년에 완료하는 것을 요청합니다. 새로운 브레이크 기술과 테스트 절차도 아직 UN 레벨을 달성하지 못하며 재고가 한정적이라 25년 6월까지 바꾸는 것이 불가능에 가깝다고 할 수 있습니다. Brake Dust에 대한 안전성과 측정방법이 불투명하지만 시간이 거의 없는 상태입니다. 오히려 Brake Dust 측정기기를 만든다음 2년동안 브레이크와 타이어 배출을 모니터할 수 있도록 시간을 주는 것이 맞다고 생각합니다. 타이어웨어는 emission을 측정할 절차도 없어 시간이 더 필요합니다.

작성일 : 23-07-10

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Euro 7 동향 파악 - AECC AECC(The European Association for Emissions Control by Catalyst) AECC는 배기가스를 감소시키기 위한 EURO7 규제 적용을 적극 지지하고 있습니다. 현재 LDV의 경우 EURO 6b와 PEMS를 통한 RDE test에 의해 emission이 급격하게 감소했으며, MDV의 경우에는 test가 한정적이라 현재 real-world-operation test를 만드는 중입니다. 실운전시 발생하는 배기가스에 집중, 연료와 기술중립, 전체차량의 기준으로 규제를 적용하는 것이 AECC가 지향하는 3가치 원칙입니다. 우리는 ultra-low pollutant emission을 달성하기 위해 디젤과 가솔린 차량에 대한 test를 진행했습니다. 원래 있던 배기저감장치 대신 두개의 close-coupled TWC, underflow cGPF와 ASC를 가진 시스템을 장착하였습니다. 디젤차량의 경우 냉시동시 발생한 PN을 주기적인 재생을 통해 제거하였지만, 가솔린 차량에서는 PN이 거의 냉시동때 발생하였고 그 이후에는 거의 발생하지 않았습니다. CLOVE의 시나리오는 기체 오염 물질에 비해 특희 PN에 대한 개선을 요구했습니다. 기체 오염 물질인 NOx는 대부분 냉시동시 발생하였고, 냉시동의 영향으로 NOx의 mg/km의 값은 평균거리에 따라 변동이 있습니다. 디젤차량은 28 ~ 56 mg/km, 가솔린 차량은 13.6 ~ 62.4 mg/km 사이를 나타냈습니다. 암모니아(NH3)의 배기가스는 잘 제어되고 있으며, 가솔린차량에서는 16 km당 80 mg, 디젤차량에서는 50km 당 500mg을 넘지 않았습니다. 아산화질소(N2O)는 디젤과 가솔린차량 둘다 높은편이었습니다. 가솔린의 경우 냉시동 때문에 높아 보이는 부분이며, 디젤차량의 경우 N2O를 낮게 유지하면서 NOx를 줄이는 것은 어렵다고 볼 수 있습니다. HDV의 경우 실운전시 배기가스 측정 테스트가 없지만 만들어져야 한다고 생각합니다. PN23, PN10 데이터의 대부분은 시동(특히 냉시동)시 발생하며, 이것은 DPF의 수동 재생 때문입니다. 냉시동때 PN23이 PN10으로 가는것에는 큰 영향이 없으나, 도시에서 운전할 시 PN이 20%나 더 발생합니다. NOx 배출가스는 매우 낮은편입니다. 냉시동시 발생하는 배출가스는 주변 온도에 따라서 바뀌는데 -7도일 때 30%나 증가합니다. RWT trip(~10%)과 urban delivery trip(~30%) 테스트 때 누적된 NOx 배기량이 두배 이상 되는 것을 확인할 수 있습니다.대부분의 NOx는 초반에 만들어지고 시스템이 따듯해지면 거의 만들어지지 않는다고 볼 수 있습니다. N2O의 경우는 SCR의 화학 반응이나 ASCs의 반응하지 않은 NH3의 비선택적 산화에 의해 만들어집니다. 두 메커니즘은 N2O의 양을 줄이기 위해서 최적화되어야 합니다.출처: AECC(The European Association for Emissions Control by Catalyst)

작성일 : 23-07-05

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현대두산인프라코어에 후처리 기술 및 장비 공급 후처리 유해물질 처리하는 기술…전기 굴착기 2023년 양산 예정 (두산인프라코어의 미래형 건설장비 '콘셉트엑스 굴착기'. (사진제공 = 두산인프라코어)두산인프라코어가 친환경 기술 개발에 보폭을 넓히고 있다.2020년 자동차 부품 업체와 함께 세운 합작사가 유해물질을 줄이는 후처리 기술을 시장에 선보이기 시작한 것이다. 두산인프라코어는 여기서 그치지 않고 전기 굴착기도 선보인다.2021년 6월 29일 이투데이 취재 결과 두산인프라코어와 자동차 부품 기업인 세종공업의 조인트벤처(JVㆍ합작사)인 이큐브솔루션은 2021년 6월부터 두산인프라코어에 후처리 기술 및 장비를 공급하기 시작했다.후처리는 엔진 연소 시 발생하는 유해물질을 처리하는 기술을 말한다.이번에 공급한 장치는 유럽ㆍ미국 배기가스 규제를 충족시키는 것으로 알려졌다.2020년 말에 설립된 이큐브솔루션은 이번 공급을 시작으로 2021년말 해외 발전엔진용 시장에 진출했다.두산인프라코어는 후처리 분야에서 이미 뛰어난 기술을 보유하고 있다.‘티어(Tier)4 솔루션’은 고강도 설계를 기반으로 해 극한 작업 환경에서도 뛰어난 내구성을 자랑한다. 크기도 콤팩트해 다양한 장비에 설치할 수 있다.경쟁력을 이미 갖췄음에도 두산인프라코어가 합작사를 설립한 이유는 후처리 시장 성장성에 주목했기 때문이다.두산 관계자는 “2025년 이후 전 세계적으로 배기 규제가 강화됨에 따라 후처리와 관련된 시장은 더욱 커질 것”이라며 “세계적 수준의 후처리 기술을 더욱 강화한 신규 솔루션을 준비하고 있다”라고 말했다.손동연 두산인프라코어 사장은 올해 3월에 열린 정기 주주총회에서 “엔진 후처리 사업 등 미래 신기술 확보에 속도를 높일 것”이라고 밝힌 바 있다.두산인프라코어의 친환경 경영은 후처리 기술 개발에 그치지 않는다.내연기관과 전동화 중간 단계인 ‘마일드 하이브리드 파워트레인’ 기술 개발은 이미 성공했다.하이브리드 파워트레인은 내연기관에 전기모터와 배터리를 함께 장착한 기술이다. 강력한 시동성은 물론이거니와 탄소 배출 저감 효과를 낼 수 있다는 장점이 있다.전기 굴착기도 개발하고 있다. 두산인프라코어는 내년 초에 1.7톤급 전기 굴착기 초도품을 제작한다.전기 굴착기 양산은 2023년에 이뤄질 예정이다.손 사장은 2020 통합보고서에서 “기후변화는 전 세계적으로 중요한 이슈이다. 건설기계 산업 역시 기후변화에 적극적으로 대응해야 한다”라며 “당사는 친환경 기술 개발을 통해 기후변화 문제에 능동적으로 대응할 것”이라고 밝혔다.해당관련기사 링크 https://www.etoday.co.kr/news/view/2039885

작성일 : 22-08-23

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