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 AECC는 배기가스를 감소시키기 위한 EURO7 규제 적용을 적극 지지하고 있습니다. 

현재 LDV의 경우 EURO 6b와 PEMS를 통한 RDE test에 의해 emission이 급격하게 감소했으며, 

MDV의 경우에는 test가 한정적이라 현재 real-world-operation test를 만드는 중입니다.

 실운전시 발생하는 배기가스에 집중, 연료와 기술중립, 전체차량의 기준으로 규제를 적용하는 것이 AECC가 지향하는 3가치 원칙입니다. 

우리는 ultra-low pollutant emission을 달성하기 위해 디젤과 가솔린 차량에 대한 test를 진행했습니다. 

원래 있던 배기저감장치 대신 두개의 close-coupled TWC, underflow cGPF와 ASC를 가진 시스템을 장착하였습니다. 

디젤차량의 경우 냉시동시 발생한 PN을 주기적인 재생을 통해 제거하였지만, 가솔린 차량에서는 PN이 거의 냉시동때 발생하였고 

그 이후에는 거의 발생하지 않았습니다. CLOVE의 시나리오는 기체 오염 물질에 비해 특희 PN에 대한 개선을 요구했습니다. 

기체 오염 물질인 NOx는 대부분 냉시동시 발생하였고, 냉시동의 영향으로 NOx의 mg/km의 값은 평균거리에 따라 변동이 있습니다. 

디젤차량은 28 ~ 56 mg/km, 가솔린 차량은 13.6 ~ 62.4 mg/km 사이를 나타냈습니다. 

암모니아(NH₃)의 배기가스는 잘 제어되고 있으며, 가솔린차량에서는 16 km당 80 mg, 디젤차량에서는 50km 당 500mg을 넘지 않았습니다. 

아산화질소(N₂O)는 디젤과 가솔린차량 둘다 높은편이었습니다. 가솔린의 경우 냉시동 때문에 높아 보이는 부분이며, 

디젤차량의 경우 N₂O를 낮게 유지하면서 NOx를 줄이는 것은 어렵다고 볼 수 있습니다.

 HDV의 경우 실운전시 배기가스 측정 테스트가 없지만 만들어져야 한다고 생각합니다. 

PN23, PN10 데이터의 대부분은 시동(특히 냉시동)시 발생하며, 이것은 DPF의 수동 재생 때문입니다. 

냉시동때 PN23이 PN10으로 가는것에는 큰 영향이 없으나, 도시에서 운전할 시 PN이 20%나 더 발생합니다. 

NOx 배출가스는 매우 낮은편입니다. 냉시동시 발생하는 배출가스는 주변 온도에 따라서 바뀌는데 -7도일 때 30%나 증가합니다. 

RWT trip(~10%)과 urban delivery trip(~30%) 테스트 때 누적된 NOx 배기량이 두배 이상 되는 것을 확인할 수 있습니다.

대부분의 NOx는 초반에 만들어지고 시스템이 따듯해지면 거의 만들어지지 않는다고 볼 수 있습니다. 

N₂O의 경우는 SCR의 화학 반응이나 ASCs의 반응하지 않은 NH₃의 비선택적 산화에 의해 만들어집니다. 

두 메커니즘은 N₂O의 양을 줄이기 위해서 최적화되어야 합니다.

출처: AECC(The European Association for Emissions Control by Catalyst)